O crescimento acelerado da frota de veículos em Goiás, especialmente na Região Metropolitana de Goiânia, tem sido frequentemente apresentado como sinal de desenvolvimento econômico e melhoria de renda. À primeira vista, a leitura pode parecer positiva. No entanto, quando analisado sob a ótica da engenharia urbana e do planejamento público, o cenário revela uma realidade mais complexa — e preocupante.
Hoje, Goiânia se aproxima de uma proporção de um veículo por habitante, um dos maiores índices do país. Esse dado, isoladamente, pode ser utilizado como indicador de consumo. Mas, do ponto de vista técnico, ele aponta para um modelo urbano baseado na dependência do transporte individual — reconhecido na literatura especializada como um dos principais fatores de ineficiência das cidades contemporâneas.
Estudos clássicos da mobilidade urbana, como os desenvolvidos por David Banister, indicam que cidades com alta dependência do automóvel apresentam maiores custos operacionais, aumento do tempo de deslocamento e uso ineficiente do espaço urbano (BANISTER, 2008; 2011). Segundo o autor, a mobilidade sustentável depende da redução da centralidade do carro nas políticas públicas e da priorização de sistemas integrados de transporte.
Essa dinâmica é agravada por um fenômeno amplamente documentado na engenharia de transportes: a Demanda Induzida. Pesquisas internacionais demonstram que a ampliação de vias gera melhora temporária no fluxo, mas rapidamente estimula o aumento do uso do automóvel, anulando os ganhos iniciais (Duranton & Turner, 2011). Ou seja, soluções baseadas exclusivamente em expansão viária tendem a produzir efeitos passageiros, sem enfrentar a causa estrutural do problema.
Nesse contexto, o crescimento da frota não pode ser interpretado como escolha puramente individual. Ele é, em grande medida, consequência direta da fragilidade do transporte público. Estudos sobre mobilidade urbana no Brasil, publicados por instituições como o IPEA e em periódicos científicos da área, apontam que a perda de qualidade do transporte coletivo leva ao aumento da motorização individual e à ampliação das desigualdades urbanas (IPEA, 2011; Revista GEAS, 2018).
Quando sistemas coletivos se tornam lentos, imprevisíveis ou desconectados da realidade urbana, a população reage de forma racional, migrando para o transporte individual. Como observa o urbanista Jan Gehl, cidades que priorizam o automóvel “perdem escala humana e qualidade de vida”, reduzindo o uso dos espaços públicos e ampliando a segregação (GEHL, 2013).
É nesse ponto que a ausência da engenharia na gestão pública se torna decisiva — e seus efeitos passam a ser estruturais.
Planejar uma cidade exige capacidade técnica para antecipar cenários, projetar demandas e integrar sistemas complexos como mobilidade, uso do solo e infraestrutura. A engenharia, nesse processo, atua como base metodológica para a tomada de decisão. Sem ela, a gestão pública perde instrumentos fundamentais, como modelagens de tráfego, estudos de impacto e análises de custo-benefício, que orientam políticas eficazes.
A literatura sobre planejamento urbano é consistente ao demonstrar que cidades que abandonam o planejamento técnico passam a operar de forma reativa, respondendo apenas a problemas já instalados (UN-Habitat, 2013; CAF, 2020). Isso significa que decisões deixam de ser orientadas por dados e passam a responder a pressões imediatas — como congestionamentos ou demandas pontuais — resultando em intervenções fragmentadas e de baixo impacto estrutural.
Do ponto de vista político, essa escolha não é neutra. A substituição do planejamento técnico por ações de curto prazo está frequentemente associada a ciclos eleitorais, nos quais obras visíveis e de rápida execução são priorizadas em detrimento de políticas estruturantes. Como analisa a urbanista Raquel Rolnik, a produção do espaço urbano no Brasil muitas vezes atende a interesses imediatos, desconectados de um projeto de cidade de longo prazo (ROLNIK, 2015).
As consequências desse modelo são amplas. Cidades mais dependentes do automóvel exigem maiores investimentos públicos em infraestrutura viária, elevando o custo urbano para toda a sociedade. Além disso, como demonstra Edward Glaeser, a expansão urbana desordenada reduz a eficiência econômica das cidades e amplia desigualdades (GLAESER, 2011).
Experiências internacionais e nacionais demonstram que esse caminho não é inevitável. Cidades como Curitiba, Bogotá e Copenhague adotaram políticas baseadas em planejamento técnico, integração entre mobilidade e uso do solo e priorização do transporte coletivo. Em comum, essas experiências apresentam a centralidade da engenharia na formulação de políticas públicas e a continuidade das ações para além de mandatos políticos.
Em Goiás, o desafio colocado não é a ausência de conhecimento técnico ou de profissionais qualificados. É a necessidade de incorporar, de forma efetiva, a engenharia nos processos decisórios do Estado.
Para o Sindicato dos Engenheiros no Estado de Goiás, esse é um ponto central: sem engenharia, a gestão pública perde a capacidade de planejar porque abre mão dos instrumentos que permitem compreender a cidade como sistema. E, ao fazer isso, passa a atuar apenas sobre os efeitos — congestionamentos, sobrecarga viária e expansão desordenada — sem enfrentar suas causas estruturais.
Mais do que um debate sobre mobilidade, o que está em jogo é o modelo de desenvolvimento urbano adotado. Um modelo que pode continuar baseado em respostas imediatas e fragmentadas, ou avançar para um projeto de Estado estruturado em ciência, técnica e compromisso com a realidade da população.
Nesse sentido, a engenharia goiana é chamada a ocupar um papel mais ativo. Não apenas como executora de obras, mas como protagonista na formulação de soluções. Porque, ao final, cidades não colapsam por falta de recursos ou tecnologia. Colapsam, sobretudo, por ausência de planejamento. E planejamento, em qualquer escala, começa pela engenharia.
Mais carros, menos cidade: a escolha política que trava qualquer cidade, estado e país.
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